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          汽车将成最大移动终端 缺芯并非行业最大挑战？ 不是将成硬件不重要
          
        
           来源: 发表时间:2025-10-05 20:18:05 
          
        
          
          
          　　原标题：汽车将成最大移动终端缺芯并非行业最大挑战？汽车缺芯
          　　每经记者武凯    每经编辑孙磊    
          　　“未来的生产资料已经由硬件变成了‘硬件+软件’	。不是将成硬件不重要	，而是最大终端最没有硬件只有软件叫‘孤魂野鬼’，没有软件只有硬件叫‘行尸走肉’，移动只有软件与硬件融合才叫‘灵魂伴侣’。并非”日前，行业在阿里巴巴云栖大会上，挑战清华大学车辆与运载学院教授	、汽车缺芯清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示。将成
          　　当前，最大终端最在“新四化”和“双碳”目标推动下，移动国内汽车行业正发生深刻变化，并非新能源化、行业智能网联化已成为汽车产品的挑战新特点。在这样的汽车缺芯背景下，传统车企纷纷面临转型挑战，但与此同时也遇到了新的发展机遇。赵福全认为，未来的汽车将会是一个智能终端	，蕴含着新的商机。汽车产业转型会为车企带来新的发展机会。
          　　“随着小米、苹果等互联网科技企业涌入赛道，汽车将成为未来最大的载体，成为最大的移动终端。但系统如何升级、硬件如何集成等问题还有待解决	。”赵福全表示。
          　　当前随着汽车产业“新四化”的逐步推进	，新能源汽车逐渐扩大受众面，各大车企也顺势加快了新能源汽车市场的扩张步伐。在市场表现上，新能源汽车已成为拉动整体汽车市场销量的重要力量。
          　　汽车将成最大移动终端
          　　乘联会数据显示	，9月，国内新能源汽车销量为33.3万辆，同比增长202%
，环比增长33.6%。1~9月，我国新能源汽车累计销量为181.8%，同比增长203.1%
。
          　　中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟预测，到2025年，我国新能源汽车渗透率将由原来预测的20%提升至30%以上；新的智能汽车的渗透率则会从此前行业预测的50%提升到80%。到2030年，中国电动汽车的保有量会突破8000万辆
。
          　　“从全球来看，业内将汽车革命分为上下两个半场，上半场是汽车的电力化，下半场主要的发展特征是智能化。从中国来看，在汽车的上半场中，中国的汽车电动化发展处于全球引领地位。现在一款新电动汽车最大的差异不是体现在它是怎么造出来的	
，而是体现在它的智能化水平，即软件能够支撑什么样的体验、能够解决哪些智能化的方案。这是企业竞争的内在要求。从这一点来讲，智能化一定是现在和未来汽车革命和竞争的焦点。”张永伟说	。
          　　有观点认为
，伴随着汽车智能化发展的推进，互联网企业	、通信行业	、出台平台	、外部生态企业等等都会进入汽车产业，汽车将成为一个超级移动终端。
          　　对此，赵福全表示：“在此次行业变革之中，车企要做的是一个汽车生态，而非简单的汽车产品。当下万物互联正在加速推进
，汽车要作为一个生态母体出现，成为最大的移动终端。”
          　　东风日产移动互联部部长陈文进也认为
，伴随智能网联汽车的发展
，能源、交通	、互联网、高科技、政府、保险、通信等要素会完全融入一个生态之中，而汽车就是这个生态的核心要素。
          　　需攻克操作系统等难题
          　　尽管在多位业内人士看来，汽车行业变革会形成一个新的汽车生态、创造更多发展机遇
，但当下，我国车企仍面临智能化转型的挑战。
          　　如何提升车机体验、满足不同类型人群的出行需求，已成为汽车行业需要考虑的重要问题	。同时，这也对汽车相关企业优化操作系统、提高芯片算力提出了新要求。
          　　张永伟认为，汽车操作系统会成为大国企业发展的必争之地	。但当下	，国内车企在自研汽车操作系统方面，还面临国外主流系统的竞争压力	。
          　　“没有汽车操作系统就不可能建立起智能汽车的产业生态	。但是现在国内车企面临着如何选择的问题
	，是选择自研还是使用国外操作系统。如果将来需要用自己的操作系统，但是在研发的时候采用了国外的操作系统，这个转型成本会非常高。”张永伟说
。
          　　电子科技大学软件学院教授罗蕾认为，当下从万物互联
，以及汽车操控性的角度来看，我国的汽车操控系统还面临瓶颈。罗蕾表示：“汽车操控系统不仅要面向汽车操控性能	、自动驾驶技术，未来整个体系也要协同起来
，而且要满足整个电气电子架构的发展，所以目前还没能取得重大突破。如果未来行业能够采用开源的模式研发汽车操作系统，就很有机会取得进展。”
          　　罗蕾相信，汽车操作系统在智能汽车或者智能交通领域会成为重要的基础平台，也会成为重要的创新平台。未来，很多技术创新会下沉并跟基础操作系统融合。与此同时，从芯片的角度来看，技术也需要与其进行融合。
          　　今年以来，芯片短缺成为各方关注的焦点
	。根据全球汽车咨询机构AutoForecastSolutions的最新数据，截至10月10日，由于芯片短缺
，全球汽车市场累计减产量已达934.5万辆，比前一周增加了约25万辆	，其中中国市场减产1.3万辆汽车
，约占5.2%左右。
          　　芯片短缺带来负面影响的同时，也增强了部分国内车企自研芯片的意愿。张永伟认为，中国汽车行业芯片消费量巨大
，但本土化芯片占比较低
。近期芯片短缺现象更是暴露了这一问题
。不过
，汽车上使用的芯片各有不同，在车联网领域应用的芯片相对容易能够实现突破，张永伟将其称之为比较容易的智能化芯片产品，而剩下的就是门槛偏高的基础性芯片。
          　　“在这几类芯片当中
，门槛较高的芯片，没有五年甚至更长的时间在技术上不可能有所突破。但是门槛偏低的芯片能够快速实现本土化
，这些产品时间窗口并不是很长。”张永伟表示	，“长远看来全球芯片供应链产能能够全面恢复和释放
。但当下正好是我们国内企业杀入汽车芯片市场的窗口期。”
          　　蓝海智能董事长兼CEO李力游表示
：“汽车操作系统非常重要，但它要以芯片为基础	。芯片的架构和性能决定了这个新车‘新’在什么地方。做芯片要用新的方法、新的思维甚至新的公司来做，思维方式要放开，而不是简单地砸钱投入
。”
           
          
      
          
      
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